Le prix des carburants en Mauritanie n’est pas le simple reflet direct des fluctuations du pétrole sur les marchés internationaux, comme on pourrait le croire à première vue. Il résulte plutôt d’une architecture complexe mêlant financement, transport, stockage, garanties et réserves logistiques. Deux documents essentiels, à savoir le cahier des charges relatif à l’approvisionnement en carburants via Addax Energy et la structure officielle des prix publiée le 15 juillet 2022, montrent que le prix payé par le consommateur à la pompe n’est pas un simple « prix d’achat » majoré d’une marge bénéficiaire, mais l’aboutissement d’une longue chaîne de coûts directs et indirects.
Les documents montrent que l’État mauritanien a traité l’approvisionnement en carburants davantage comme une question de sécurité d’approvisionnement que comme une simple opération commerciale. Le cahier des charges accorde au fournisseur une exclusivité pour une période déterminée, mais lui impose en contrepartie plusieurs obligations lourdes : assurer un approvisionnement régulier, constituer un stock de sécurité, respecter les spécifications techniques, supporter des pénalités de retard et fournir une garantie de bonne exécution de dix millions de dollars. Cela signifie que le prix qui se forme sur le marché local ne reflète pas seulement la valeur de l’essence ou du gasoil sur le marché international, mais aussi le coût du risque et celui de la continuité de l’approvisionnement.
Mais cela ne s’arrête pas là. Le mécanisme même de fixation des prix, tel qu’il ressort du cahier des charges, relie le prix de cession dans les dépôts mauritaniens à des références internationales comme FOB MED et FOB NWE, auxquelles s’ajoutent le fret maritime, l’assurance, ainsi que le coût du crédit calculé sur la base du LIBOR à trois mois — le taux d’intérêt de référence du dollar à trois mois — assorti d’une marge supplémentaire. S’y ajoute aussi, pour une partie des approvisionnements, le coût du transport intérieur entre Nouadhibou et Nouakchott. En d’autres termes, la Mauritanie n’importe pas seulement un produit, mais aussi son financement, le temps nécessaire à sa mise à disposition et l’ensemble du service logistique qui l’accompagne.
L’une des principales particularités du marché mauritanien apparaît ici clairement : le coût ne se détermine pas uniquement au port, mais dépend également de la manière dont les approvisionnements sont répartis entre le nord du pays et la capitale. Le cahier des charges distingue les dépôts de Nouadhibou et de Nouakchott, et reconnaît l’existence, dans certains cas, d’un surcoût lié au cabotage ou au transport maritime intérieur, en précisant que ce coût n’est pas supporté in fine par le fournisseur, mais répercuté sur l’acheteur. Une partie du coût du marché national dépend donc non seulement du prix international, mais aussi de l’organisation portuaire, des capacités de stockage et des circuits d’approvisionnement à l’intérieur même du pays.
Le contrat place également la question du stock de sécurité au cœur du dispositif. Il oblige le fournisseur à constituer une réserve équivalente à un mois de consommation, répartie entre Nouadhibou et Nouakchott, avec des quantités définies pour chaque produit, et prévoit des sanctions en cas de non-respect de cette obligation. D’un point de vue économique, ce stock représente un capital immobilisé, un coût de stockage, d’assurance, de pertes physiques et un risque de variation des prix. Il constitue ainsi un poste lourd dans le coût d’approvisionnement, bien avant l’arrivée du produit à la station-service.
La structure officielle des prix du 15 juillet 2022 révèle l’autre face de cette réalité. Le document indique qu’à Nouakchott, le coût d’achat s’élevait à 4 571,40 anciennes ouguiyas par hectolitre pour l’essence, et à 4 986,02 pour le gasoil, avant l’ajout des droits de douane et taxes, de la TVA, de la marge de stockage, des pertes, des frais financiers, des frais d’inspection, des taxes communales, du soutien au transport public urbain, des marges des sociétés et des redevances de régulation. Mais l’élément le plus significatif de cette structure est sans doute le poste intitulé « lissage des prix », qui atteignait 2 145,99 pour l’essence et 2 956,28 pour le gasoil à Nouakchott par hectolitre. Cela signifie que le prix final ne reflète pas seulement le coût direct, mais qu’il fait aussi l’objet d’une intervention destinée à amortir le choc des fluctuations internationales sur le marché intérieur.
Ce paradoxe en dit long sur le fonctionnement du marché. D’un côté, il existe un coût réel relativement élevé, alourdi par le financement, le fret, le stockage et les réserves stratégiques. De l’autre, ce coût n’est pas automatiquement intégralement transféré au consommateur : une partie en est absorbée ou redistribuée à travers des mécanismes de régulation et de compensation. Ainsi, le prix à la pompe n’est pas le miroir parfait du coût d’importation, mais le résultat d’un coût d’importation après traitement politique et financier.
Si cette situation traduit une volonté de stabiliser le marché et de protéger le pouvoir d’achat, elle révèle aussi une autre faiblesse non moins importante : en Mauritanie, la structure des prix n’est pas présentée au public dans un document unique et cohérent. La vision d’ensemble n’apparaît qu’en croisant le cahier des charges avec l’arrêté sur les prix, c’est-à-dire en reliant, d’un côté, la source de la formation du coût et, de l’autre, sa structure finale. Cela rend le débat public sur les carburants vulnérable aux simplifications abusives, car se focaliser sur le prix final revient à masquer une grande partie des déterminants réels du coût.
La principale leçon qui se dégage de ces documents est que la réforme du dossier des carburants en Mauritanie ne peut pas se limiter à réviser le prix final ou à surveiller les marges de distribution. Le cœur du problème se situe dans les mécanismes mêmes de l’approvisionnement : le coût du financement, la structure du fret et du transport, le poids du stock de sécurité, la multiplicité des maillons de stockage, ainsi que la manière dont est géré le lissage des prix. Toute réflexion sérieuse sur la baisse des prix ou sur une amélioration de l’efficacité du marché doit donc commencer par déconstruire cette architecture et la repenser, plutôt que de se contenter de poser la question classique : pourquoi les prix sont-ils élevés ou faibles ?
Ce que révèlent ces documents n’est donc pas une simple accumulation de détails techniques, mais bien une logique complète qui gouverne le marché des carburants en Mauritanie : le marché ne paie pas seulement le prix des produits pétroliers eux-mêmes, il paie aussi le prix de la fragilité de la chaîne logistique, le prix du financement, le prix des réserves et le prix de la gestion du risque. C’est pourquoi toute politique sérieuse dans ce domaine devrait viser d’abord à réduire le coût structurel de l’approvisionnement, avant de chercher des solutions ponctuelles à la pompe. C’est là que commence la véritable réforme.
Moulaye Sid Ahmed
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